动态/资讯
中国汽车产业如何转型升级――2010（第六届）中国汽车产业发展国际论坛演讲嘉宾发言摘要
发表时间:2010-09-14 09:10:47; 来源:
陈 斌：坚决抑制汽车工业的产能过剩  9月4日，在2010中国汽车产业发展国际论坛上，国家发改委产业协调司司长陈斌对汽车产业结构调整的政策取向发表了自己的看法。 作为国家宏观经济管理部门的官员，陈斌指出，尽管我国乘用车百公里平均油耗已经从2002年的9.11升下降到2008年的8.13升，但乘用车单车油耗仍远高于发达国家水平。 发改委的数据表明，目前我国每年新增汽车的成品消耗油相当于新建一个2000万吨级的炼油厂，这需要4~5年建设时间，需投资200多亿元。“十一五”规划新增的1亿吨左右的炼油能力，几乎被五年间新增的3500多万辆汽车消耗掉了。 对于道路交通环境和空气质量，陈斌也充满了担忧。他拿出了另外一组数据：目前我国城市道路总长度27.7万公里，人均拥有的城市道路面积仅有12.8立方米，城市道路建设和改造远远比不上汽车工业平均增长48%的速度；汽车尾气排放占空气中气态污染物的50%，一年中约有四分之一的天数处于污染状态。 陈斌表示，政府对汽车产业发展充满着希望，但也承受着增加能源供给、保持交通环境和环境质量带来的压力；既希望汽车工业保持平稳较快发展，又希望汽车工业能加快推进结构调整，促进汽车消费增长和社会协调发展。 “去年自主品牌汽车的销售不断攀升，高销量的预期背后引发的是产能扩张的极度恶化。” 一向对汽车产业产能予以关注并每次在汽车产业发展国际论坛上都要谈到产能过剩的陈斌这次也不例外，照样说到了汽车工业的产能问题。 陈斌谈到，在今年初中国汽车技术研究中心、汽车产业政策研究室对汽车行业主要汽车企业进行的第五次汽车产能情况调查显示，国内主要30家整车企业2009年年底整车产能为1395万辆，2015年年底规划产能达3124万辆。 “产能过剩是市场经济的常态，出现产能过剩很重要的是市场信号不稳，企业很难预测市场需求，导致投资行为具有较大的盲目性。它不仅会阻碍汽车产业持续健康发展，对宏观经济发展也会造成很大的影响。”陈斌对产能过剩谈了他的看法。 陈斌认为，在加快推进汽车工业结构调整的过程中，国家有关部门要加强对汽车行业产能及产能利用率的监测，适时向社会发布行业、产能、企业重组等信息；要充分考虑土地利用率、产能利用率、兼并重组等各方面条件；同时要进一步完善新能源汽车准入制度，防止以新能源汽车为名上马传统汽车项目，坚决抑制汽车工业的产能过剩。 卢 希：中国汽车工业由大变强存在四大挑战 本报记者 刘 姗  在2010中国汽车产业发展国际论坛上，工业和信息化部产业政策司副司长卢希作了以“当前汽车产业发展形势及新的产业政策取向”为主题的演讲。他表示，随着中外汽车产业发展形势的变化，中国汽车产业发展面临着新的问题与挑战，新的产业政策将推动中国汽车产业稳定、健康、可持续发展，促进汽车工业由大变强。 他分析说，中国汽车产业发展面临着以下几个方面的问题与挑战： 第一，能源环境问题日益突出。随着中国汽车保有量的增加，车用燃油消耗量占总燃油消耗量的比例逐年增加，导致中国对进口原油的依赖程度越来越大。2009年中国原油依存度超过50%，然而中国汽车油耗水平与国外相比仍存在较大差距。 第二，自主品牌发展面临严峻的竞争环境。近几年自主品牌发展虽然有长足进步，但整体上中国的自主品牌汽车技术创新能力不强，自主品牌整体上还缺乏知名度、美誉度、忠诚度。 第三，节能与新能源汽车产业化基础尚需加强。2009年排量1.6升以下的乘用车销量中达到第三阶段油耗限制标准的仅有50万辆，约占7%。新能源汽车产业化也面临一系列问题，如动力电池、电机等关键零部件的产品性能、质量和价格尚不能完全满足整车配套需要。动力电池、电机、电控等核心技术的研发还需要花大力气突破，新能源汽车标准体系和评价体系尚需进一步完善，配套的基础设施建设等问题也制约着新能源汽车的产业化进程。 第四，结构不合理问题依然突出。当前汽车产业结构不合理的问题主要表现为四个方面，一是受制于目前的调控格局，使得跨地区、跨所有制的兼并重组较困难；二是产品结构亟待进一步优化，大排量轿车、运动型乘用车比例过高，小排量汽车比重过低，节能与新能源汽车需要大力发展；三是长期重整车轻零部件，影响国内汽车产业的协调发展与行业整体竞争力的提升；四是汽车消费的城乡二元结构特征明显，农村汽车市场发展大大落后于城市。 卢希表示，为了推动中国汽车产业稳定、健康、可持续发展，促进汽车工业由大变强，工业和信息化部会同有关部门开展了2004年版的汽车产业发展政策的修订工作。新修订的产业政策将“以汽车强国建设为核心，以结构调整和资源优化配置为主线，以多元开放和自主创新为手段，以节能与新能源汽车发展为突破口”的指导思想，推动汽车行业结构调整和兼并重组，促进汽车生产企业实现自主创新战略，不断提升自主研发能力，加快培育自主品牌，大力培育和发展新能源汽车产业，积极推进传统能源汽车的节能减排，到2020年初步建设成汽车产业强国。 为此，卢希认为需要把握几个原则：坚持市场导向和政府调控相结合；坚持引进来和走出去相结合；坚持传统汽车节能减排和新能源汽车发展相结合；坚持产业发展和资源环境发展相结合。 吴海军：财政科技联动新机制推广新能源汽车 本报记者 赵三明  政策引导在我国汽车产业发展中的作用有目共睹。作为财政部主管经济建设的处长，财政部经济建设司处长吴海军认为，发展节能和新能源汽车是贯彻落实国务院节能减排战略的重要措施。根据中汽研提供的数据，今年8月132款节能汽车销售12.96万辆，使得在很短时间内节能汽车所占比例由5%~7%达到20%。吴海军判断，再过一段时间，节能汽车比重在汽车消费中的市场份额突破50%指日可待。 谈到新能源汽车示范推广的主要思路，吴海军介绍，坚持明星战略和示范相结合，通过示范推广进一步明晰以纯电动车为主要方向的路线；新能源汽车推广主要采取试点方式，在公共服务领域和私人领域分别选择若干城市进行试点推广。 吴海军表示，财政部将与有关部门建立财政科技联动新机制，通过补贴消费者做大市场规模推动技术进步和成本降低，提高产品竞争力，形成市场带动产业、产业带动技术的良性循环。 吴海军表示，下一步将坚持节能汽车与新能源汽车并重的发展战略，在各个环节扶持，从制度方面引导，以促进汽车消费观念的转变。 杜少中：北京申请提前实施国五排放标准 本报记者 刘 姗  在中国汽车产业发展论坛上，北京市环保局副局长杜少中表示，通过加强机动车污染防治，来促进机动车产业的发展；他同时透露，北京将申请提前实施国五排放标准。杜少中在讲话中重点提到，“十二五”期间减排任务加重，机动车污染防治是重中之重。 关于当前如何防治机动车污染，杜少中说，首先要积极推行国五标准，北京市或将向国家申请提前执行国五标准。他解释说，北京市每提高一次机动车排污标准，单车污染减少30%~50%，为国内其他大城市提供示范，为中国城市树立了良好的形象。 其次，加快淘汰高污染的老旧机动车。他希望，国家相关部委加紧出台更适合现在生产、消费情况的车辆报废标准；地方能够区域限行，经济鼓励。 最后，要切实加强在用车排放达标的管理。 刘志全：机动车排放是部分城市主要大气污染源 本报记者 刘 姗  在2010年中国汽车产业发展国际论坛上，环保部科技标准司副司长刘志全从机动车排放与大气的环境污染、机动车环保法规建设及其效果、“十二五”机动车排放控制的策略和控制措施的思考等三方面，作了题为“积极开发环保型汽车，促进汽车产业可持续发展”的主题演讲。 我国机动车排放法规的建设近10年发展非常快，特别是从2000年开始到2012年，我国排放法规建设逐步趋近欧洲的控制要求，并不断提高排放控制标准。“自2000年以来，国家分阶段逐步加强了排放标准的政策，机动车排放总量得到很好的控制。”刘志全表示，“目前，机动车整体排放情况趋缓，可以说减排在‘十一五’效果比较明显。” 据刘志全介绍，尽管治理尾气排放取得较大成绩，但目前全国约1/5的城市大气污染严重，113个重点城市1/3以上的城市空气质量达不到国家二级标准，机动车排放成为部分城市大气污染的主要来源。 在主题演讲中，刘志全重点介绍了“十二五”机动车排放控制策略和思考。在排放控制策略方面，首先要明确首要污染物，扩展排放控制对象，排放控制的对象将由机动车扩展到工程机械等氮氧化物、颗粒物排放较多的污染源。“重型汽车占汽车保有量5%，‘十二五’期间国家把氮氧化物控制作为国家重点控制的指标，因此，汽车的氮氧化物控制要在‘十二五’提到具体实施的阶段。”他表示。 其次，抓住污染源头，降低污染物排放总量，在源头上主要是着力车用燃料有害物质控制工作，提高车用油品的技术指标，为实施新标准降低污染物排放奠定基础。 再其次，“十二五”规划中，要加强污染控制法规建设，包括贯彻国务院联防联控的指导意见。在排放控制主要措施方面，要完善法律基础，加大机动车测试、监控、监督管理的投入；健全标准体系，逐步健全包括汽车、摩托车、低速货车等的排放标准体系。 最后，在“十二五”期间要强化监督管理。第一，加强新生产车辆的排放控制，包括制定更严格的排放标准，完善达标车辆的申报制度，加强生产的一致性检验。第二，强化在用车辆排放监督，强制维修排放不达标的车辆，开展排放超标车辆的召回工作。第三，严格控制车用油品有害物质，包括制定标准、备案等等。 张小虞：政府不应用五年规划限制产能 本报记者 刘 姗  在2010中国汽车产业发展国际论坛上，中国机械工业联合会执行副会长张小虞表示，在新的市场环境条件下，政府不应试图用五年规划去限制汽车产能，“十二五”不能偏重数量增长，而应该偏重质量的提升，比如研发、生产能力建设、新能源汽车如何推进产业化等问题。 他肯定地说，汽车工业的转型升级和结构调整的目标，就是要使中国成为一个汽车产业强国。在这样一个发展进程中，汽车产业首先要和国民经济GDP的增长保持同步，实现工业由大变强；第二，要全面扩大内需、拉动消费，让老百姓行得更便利；第三，要以创新引领行业发展，掌握核心技术，提高汽车产业的核心竞争力；第四，与中央的人力资源强国和人才强国建设同步，在未来10年形成百万产业强军；第五，进一步优化市场结构、技术结构、产业结构和组织结构，在国家兼并重组的政策下实现整个结构调整的目标。 为此，张小虞认为我国汽车产业要从三个方面努力：首先，政府要继续实施积极的汽车产业发展政策措施，在新的形势下调整产业政策，通过十年的努力实现产业强国；其次，产业要坚持自主发展的总体思路和战略措施；最后，科研单位要为汽车产业的基础技术做出新的贡献。 关于如何做好“十二五”规划，张小虞认为，从过去10年的经验来看，产能不是焦点，供过于求不是主要问题，制定“十二五”规划应该从过去注重数量的分析转变到质的提高。“在制定‘十一五’规划时，有关部门调查认为，到2010年我国汽车产能要超过1200万辆，但需求只有800万辆，算下来产能将会富裕50%，所以在2006年国务院文件中把汽车行业划归到产能过剩行业中。而到2009年初，汽车成为10大产业中第一个出台调整振兴规划的产业，不再提产能过剩，而是通过扩大内需，拉动消费，使汽车工业过去十年又回到年均增长22%的轨迹。” “结构的调整、竞争能力的提高，是我们部署五年工作的中心，也是转变中央经济增长方式和实现结构调整的重要任务。通过自主的创新，汽车工业一定会在2020年前后成为世界的产业强国。”张小虞满怀信心地说。 王富昌：2020年建立较完整的新能源汽车体系 本报记者 刘 姗  在2010中国汽车产业发展国际论坛上，工信部装备工业司副司长王富昌表示，2020年，中国汽车保有量将超过2亿辆，为了大力推进传统汽车节能减排和新能源汽车产业化，中国汽车产业将在2020年建立起较为完整的节能与新能源汽车产业体系，培育形成若干具有较强国际竞争力的整车和关键零部件企业。就我国目前节能与新能源汽车发展现状看，王富昌表示，与国际先进水平相比，我国的单车油耗仍然偏高，汽车节能关键技术尚未完全掌握，汽车产品结构也有待进一步优化。“我国已经发布了42项新能源汽车标准，其中23项为我国自主制定，初步形成新能源汽车标准体系，基本具备了一定的整车动力电池、电机等相关检测评价和产品验证能力，但是新能源汽车核心零部件技术还有待进一步突破，产业化和市场化也面临着产品成本较高、社会配套体系不完善等诸多挑战。” 结合关于加快发展和培育战略性新兴产业的总体部署和要求以及产业现状，王富昌认为，发展节能与新能源汽车要处理好节能汽车与发展新能源汽车之间的关系；要处理好自主发展与开放合作之间的关系；要处理好正确引导与市场推动之间的关系；要处理好产业培育与使用条件完善之间的关系。 王富昌在会上同时提出，经过10年的努力，中国汽车产业在2020年应达到以下目标：一是要突破和掌握关键核心技术；二是建立起较为完整的节能与新能源汽车产业体系，要培育形成若干具有较强国际竞争力的整车和关键零部件企业；三是要大幅度提高纯电动和插电式电动汽车的市场销售量；四是汽车燃油经济性总体上达到国际先进水平。 如何推进措施的实施？王富昌表示，第一，要大力推进企业自主创新，掌握核心技术。 第二，要合理规划产业布局，要优先发展小型纯电动汽车和小型节能汽车，积极推进混合动力汽车发展，因地制宜发展替代燃料汽车。 第三，要完善标准法规体系，争取在短时间内基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车标准法规体系。 第四，进一步做好节能与新能源汽车示范推广工作，扎实推进新能源汽车的试点、示范工作，形成一批优质的新能源汽车服务企业和专业化电池回收企业。 第五，要充分发挥财税政策对产业发展和市场的引导作用，出台鼓励新能源汽车基础设施建设的财税引导政策，尽快建立居民燃料消耗量的税收奖惩制度。在汽车购买、使用环节，对节能与新能源汽车给予税收优惠政策。 第六，要营造良好的使用环境，稳步推进新能源汽车充电设施建设，逐步形成与市场规模相适应的基础设施体系，切实保证消费者合法权益。 张 骥：改变汽车出口方式刻不容缓 本报记者 刘 姗  9月4日，在2010中国汽车产业发展国际论坛上的“兼并重组及国际化战略”分论坛上，商务部机电和科技产业司司长张骥以“加快转变出口方式，实现汽车出口持续发展”为主题发表演讲。张骥表示，总体来看，近几年我国整车出口还处于初级阶段，但与国际先进水平的差距不断缩小，市场需求比较大。同时，他以一组数据说明了我国汽车产品出口的优势：2001年~2008年，整车出口增长了35倍，年均增长速度达到74%左右，零部件7年间增长了10倍；我国汽车产品的出口市场目前已经有210个国家和地区，整车超过了180个国家和地区，整车出口市场80%~90%以发展中国家为主；零部件出口以发达国家为主，超过60%出口欧美、日韩；自主品牌在出口的整车数量中占主导地位，占比达到了77%。 但他也坦言，在2009年，我国汽车产品出口受到了很大的冲击，其中主要原因是我国汽车出口方式是粗放型的增长，存在六大弊病：第一，企业出口战略和理念明显滞后，出口企业没有对进口国进行市场准入条件的调研，没有做整体战略规划。第二，出口秩序严重滞后，一哄而上、扎堆出口。第三，产品质量提升明显滞后。第四，售后服务体系的建设明显滞后。第五，营销网络建设和售后服务体制导致品牌的培育明显滞后。第六，零部件的研发并没有与整车同步配套地研发。 张骥强调，由于外需萎缩、贸易保护主义升温、人民币升值导致的低成本竞争优势逐步减弱，我国汽车产品出口环境趋紧需要从五个方面转变汽车出口方式： 第一，循序渐进推进出口产品结构的转变，整车出口要从载货汽车底盘等商用车为主，向以经济型轿车、大中型客车，乘用车、商用车并重转变；零部件出口要从以器械类产品为主，向机电、电子类产品为主转变。 第二，促进市场结构的调整，整车出口市场要以从发展中国家中低端市场逐步向中高端市场转变；零部件市场要逐步以售后和维修市场为主逐步进入跨国公司的全球供应链体系，向ODM、OEM方面发展。 第三，出口贸易化结构要从单一的产品出口向产品、技术、资本输出相结合，要走出去。 第四、企业组织结构要从以进出口经营形式为主，逐步转变成出口营销形式。 第五，售后服务的主体结构要从过去靠进口商销售网络提供保障，逐步向多种方式为主的以自主销售体系起主导权的方面转变。 因此，张骥表示，商务部将从稳步推进国家汽车和零部件出口基地的建设，多种方式加快出口基地的公共服务平台建设，推动企业的自主创新，进一步规范出口市场秩序，加强诚信体系建设，提高产品质量，引导和支持企业建立健全海外的营销和售后服务体系，有效应对国际贸易壁垒等几个方面，作为汽车出口重点工作和政策取向。 |
